Microsoft continua a spingere l’intelligenza artificiale in Windows 11 , come se cercasse di capire quali funzionalità rimarranno e quali causeranno una nuova ondata di scetticismo. L’ultimo aggiornamento ha introdotto una serie di strumenti di intelligenza artificiale, tra cui una nuova variante del già famigerato Recall.

Si chiama Copilot Vision ed è uno strumento con trasmissione attiva dello schermo a server remoti, dove l’immagine viene analizzata in tempo reale da una rete neurale. A parole, tutto questo sembra un passo verso un “assistente intelligente“, ma in realtà assomiglia a un fastidioso osservatore che ti guarda alle spalle senza bussare.

A differenza di Recall, che elaborava i dati localmente e quindi, almeno in teoria, consentiva all’utente di controllare la propria privacy, Copilot Vision invia un flusso di screenshot a server Microsoft remoti. Lì, vengono elaborati tramite riconoscimento ottico dei caratteri e un modello linguistico per ottenere una “comprensione” di ciò che accade sullo schermo e suggerire all’utente cosa fare successivamente. Nonostante l’azienda affermi che le immagini risultanti non vengono conservate a lungo e non vengono utilizzate per addestrare modelli o per pubblicità personalizzata, l’idea stessa di trasmettere il contenuto dello schermo al mondo esterno sta già creando tensioni.

Copilot Vision è attualmente disponibile solo negli Stati Uniti e, come sottolinea Microsoft, sarà disponibile anche in “Paesi extraeuropei“, una dicitura che allude chiaramente a un’incompatibilità legale con il nuovo AI Act nell’UE. Allo stesso tempo, Windows 11 stesso, l’unico sistema desktop ufficialmente supportato da Microsoft, ha ricevuto una serie di innovazioni AI locali. Una di queste è il cosiddetto “agente” basato su un modello linguistico locale chiamato Mu. Questo modello è attualmente disponibile solo su dispositivi con Qualcomm Snapdragon, sebbene l’azienda prometta di estendere il supporto a Intel e AMD.

Mu è un “assistente” integrato nell’interfaccia di Windows 11 che non si limita a rispondere alle richieste, ma offre anche la possibilità di eseguire azioni in modo indipendente. L’utente può, ad esempio, digitare nella barra di ricerca: “collega cuffie Bluetooth” e l’agente non mostrerà un elenco di istruzioni, ma tenterà immediatamente di eseguire il comando. A differenza delle versioni precedenti, in cui l’interazione con il sistema era limitata alle funzioni di riferimento, il nuovo agente è in grado di modificare direttamente le impostazioni, tuttavia solo se comprende ciò che gli viene richiesto.

Gli ingegneri Microsoft ammettono che implementare tali funzionalità non è stato facile. Un esempio è il controllo della luminosità. Se un utente ha due monitor, quale è considerato quello principale? Come interpretare frasi vaghe? Per ridurre il numero di errori, gli sviluppatori si sono concentrati sugli scenari più comuni e hanno gradualmente ampliato il supporto per query più complesse. Tuttavia, il rischio principale di tutti i LLM rimane irrisolto: le cosiddette “allucinazioni“, quando il sistema produce un risultato convincente ma completamente errato. Finora, Microsoft non ha spiegato quali misure siano state adottate per ridurre al minimo i danni derivanti da tali errori, soprattutto nel contesto dell’intelligenza artificiale, che non si limita a fornire consigli, ma agisce per conto dell’utente.

Un altro componente dell’aggiornamento è lo strumento “Clicca per fare”, attualmente in anteprima. Include diverse funzionalità contemporaneamente: riconosce la lettura vocale e aiuta a migliorare le capacità vocali, può attivare la modalità di generazione del testo in Word in base al frammento selezionato, include una modalità di lettura “immersiva” con font regolabili e la possibilità di suddividere le parole in sillabe, e consente inoltre di avviare messaggi e creare richieste in Microsoft Teams direttamente dall’interfaccia.

Anche le applicazioni integrate sono state aggiornate. L’editor di foto ora include la funzione Relight, che simula la retroilluminazione di un oggetto in una foto utilizzando fonti di luce virtuali. Paint ora include un generatore di adesivi basato su una descrizione testuale e un sistema migliorato per la selezione degli oggetti in un’immagine. Anche lo Strumento di Cattura è stato aggiornato: ora può adattare automaticamente la cornice al contenuto dello schermo e include un selettore colore. Tuttavia, è improbabile che quest’ultimo richieda l’apprendimento automatico.

Oltre all’intelligenza artificiale, l’aggiornamento di Windows 11 ha introdotto un’altra innovazione degna di nota: la scomparsa della classica schermata blu di errore. Ora, in caso di errore critico, all’utente viene presentata una schermata nera: formalmente, si tratta della stessa schermata blu di errore, ma con uno sfondo diverso. La nuova versione della schermata di errore differisce non solo nel colore, ma anche nel contenuto: al posto del gergo tecnico, ci sono messaggi brevi e più comprensibili. Al posto del precedente Ripristino all’avvio, ora è presente un sistema di diagnostica automatica rapida, Quick Machine Recovery, che, tramite l’ambiente di ripristino di Windows RE, può riparare da remoto errori di massa senza l’intervento dell’utente.

Tutte le innovazioni vengono distribuite tramite un meccanismo di aggiornamento graduale: il Controlled Feature Rollout. Questo evita situazioni in cui un aggiornamento non preparato raggiunge simultaneamente milioni di utenti, causando problemi su larga scala. Chi desidera ottenere le nuove funzionalità più rapidamente può attivare l’opzione “Scarica gli aggiornamenti non appena disponibili” nel sistema. Gli altri possono solo aspettare, o cercare un’alternativa se il ruolo crescente dell’IA nei sistemi operativi non sembra tanto incoraggiante quanto allarmante.

Insieme alle modifiche software, Microsoft ha introdotto il nuovo Surface Laptop 5G, il primo modello della serie con supporto completo per Copilot+ . Il dispositivo è costruito attorno a uno schermo da 13,8 pollici e sarà dotato di chip Intel Core Ultra di seconda generazione, ciascuno dei quali con un processore neurale da 40 TOPS (trilioni di operazioni al secondo). Viene inoltre annunciato il supporto per un modem 5G integrato, che sarà disponibile entro la fine del 2025. L’azienda stessa sottolinea che questa soluzione fornisce una connessione costante ai servizi di intelligenza artificiale nel cloud, incluso Copilot in Microsoft 365.

L'articolo Windows 11, Microsoft spinge sull’intelligenza artificiale con Copilot Vision proviene da il blog della sicurezza informatica.

Computers and cellphones can do so many things, but sometimes if you want to doodle or take a note, pencil and paper is the superior technology. You could carry a device and a pocket notebook, or you could combine the best of analog and digital with the KeyMo.

[NuMellow] wanted a touchpad in addition to a keyboard for his portable terminal since he felt Raspbian wouldn’t be so awesome on a tiny touchscreen. With a wider device than something like Beepy, and a small 4″ LCD already on hand, he realized he had some space to put something else up top. Et voila, a cyberdeck with a small notebook for handwritten/hand drawn information.

The device lives in a 3D printed case, which made some iterations on the keyboard placement simpler, and [NuMellow] even provided us with actual run time estimates in the write-up, which is something we often are left wondering about in cyberdeck builds. If you’re curious, he got up to 7.5 hours on YouTube videos with the brightness down or 3.5 hours with it at maximum. The exposed screen and top-heaviness of the device are areas he’s pinpointed as the primary cons of the system currently. We hope to see an updated version in the future that addresses these.

If you’d like to check out some other rad cyberdecks, how about a schmancy handheld, one driven by punch cards in a child’s toy, or this one with a handle and a giant scroll wheel?

hackaday.com/2025/07/24/keymo-…

After World War II, as early supersonic military aircraft were pushing the boundaries of flight, it seemed like a foregone conclusion that commercial aircraft would eventually fly faster than sound as the technology became better understood and more affordable. Indeed, by the 1960s the United States, Britain, France, and the Soviet Union all had plans to develop commercial transport aircraft capable flight beyond Mach 1 in various stages of development.
Concorde on its final flight
Yet today, the few examples of supersonic transport (SST) planes that actually ended up being built are in museums, and flight above Mach 1 is essentially the sole domain of the military. There’s an argument to be made that it’s one of the few areas of technological advancement where the state-of-the-art not only stopped moving forward, but actually slid backwards.

But that might finally be changing, at least in the United States. Both NASA and the private sector have been working towards a new generation of supersonic aircraft that address the key issues that plagued their predecessors, and a recent push by the White House aims to undo the regulatory roadblocks that have been on the books for more than fifty years.

The Concorde Scare

Those with even a passing knowledge of aviation history will of course be familiar with the Concorde. Jointly developed by France and Britain, the sleek aircraft has the distinction of being the only SST to achieve successful commercial operation — conducting nearly 50,000 flights between 1976 and 2003. With an average cruise speed of around Mach 2.02, it could fly up to 128 passengers from Paris to New York in just under three and a half hours.

But even before the first paying passengers climbed aboard, the Concorde put American aircraft companies such as Boeing and Lockheed into an absolute panic. It was clear that none of their SST designs could beat it to market, and there was a fear that the Concorde (and by extension, Europe) would dominate commercial supersonic flight. At least on paper, it seemed like the Concorde would quickly make subsonic long-range jetliners such as the Boeing 707 obsolete, at least for intercontinental routes. Around this time, the Soviet Union also started developing their own SST, the Tupolev Tu-144.

The perceived threat was so great that US aerospace companies started lobbying Congress to provide the funds necessary to develop an American supersonic airliner that was faster and could carry more passengers than the Concorde or Tu-144. In June of 1963, President Kennedy announced the creation of the National Supersonic Transport program during a speech at the US Air Force Academy. Four years later it was announced that Boeing’s 733-390 concept had been selected for production, and by the end of 1969, 26 airlines had put in reservations to purchase what was assumed to be the future of American air travel.
Boeing’s final 2707-300 SST concept shared several design elements with the Concorde. Original image by Nubifer.
Even for a SST, the 733-390 was ambitious. It didn’t take long before Boeing started scaling back the design, first deleting the complex swing-wing mechanism for a fixed delta wing, before ultimately shrinking the entire aircraft. Even so, the redesigned aircraft (now known as the Model 2707-300) was expected to carry nearly twice as many passengers as the Concorde and travel at speeds up to Mach 3.

A Change in the Wind

But by the dawn of the 1970s it was clear that the Concorde, and the SST concept in general, wasn’t shaping up the way many in the industry expected. Even though it had yet to make its first commercial flight, demand for the Concorde among airlines was already slipping. It was initially predicted that the Concorde fleet would number as high as 350 by the 1980s, but by the time the aircraft was ready to start flying passengers, there were only 76 orders on the books.

Part of the problem was the immense cost overruns of the Concorde program, which lead to a higher sticker price on the aircraft than the airlines had initially expected. But there was also a growing concern over the viability of SSTs. A newer generation of airliners including the Boeing 747 could carry more passengers than ever, and were more fuel efficient than their predecessors. Most importantly, the public had become concerned with the idea of regular supersonic flights over their homes and communities, and imagined a future where thunderous sonic booms would crack overhead multiple times a day.

Although President Nixon supported the program, the Senate rejected any further government funding for an American SST in March of 1971. The final blow to America’s supersonic aspirations came in 1973, when the Federal Aviation Administration (FAA) enacted 14 CFR 91.817 “Civil Aircraft Sonic Boom” — prohibiting civilian flight beyond Mach 1 over the United States without prior authorization.

In the end, the SST revolution never happened. Just twenty Concorde aircraft were built, with Air France and British Airways being the only airlines that actually went through with their orders. Rather than taking over as the standard, supersonic air travel turned out to be a luxury that only a relatively few could afford.

The Silent Revolution

Since then, there have been sporadic attempts to develop a new class of civilian supersonic aircraft. But the most promising developments have only occurred in the last few years, as improved technology and advanced computer modeling has made it possible to create “low boom” supersonic aircraft. Such craft aren’t completely silent — rather than creating a single loud boom that can cause damage on the ground, they produce a series of much quieter thumps as they fly.

The Lockheed Martin X-59, developed in partnership with NASA, was designed to help explore this technology. Commercial companies such as Boom Supersonic are also developing their own takes on this concept, with eyes on eventually scaling the design up for passenger flights in the future.
The Boom XB-1 test aircraft, used to test the Mach cutoff effect.
In light of these developments, on June 6th President Trump signed an Executive Order titled Leading the World in Supersonic Flight which directs the FAA to repeal 14 CFR 91.817 within 180 days. In its place, the FAA is to develop a noise-based certification standard which will “define acceptable noise thresholds for takeoff, landing, and en-route supersonic operation based on operational testing and research, development, testing, and evaluation (RDT&E) data” rather than simply imposing a specific “speed limit” in the sky.

This is important, as the design of the individual aircraft as well as the environmental variables involved in the “Mach Cutoff” effect mean that there’s really no set speed at which supersonic flight becomes too loud for observers on the ground. The data the FAA will collect from these new breed of aircraft will be key in establishing reasonable noise standards which can protect the public interest without unnecessarily hindering the development of civilian supersonic aircraft.

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