When ships moved from muscle- and wind power to burning coal and other fossil fuels for their propulsion, they also became significantly faster and larger. Today’s cargo ships and ferries have become the backbone of modern civilization, along with a range of boat types. Even though tugs and smaller pleasure vessels are a far cry from a multi-thousand ton cargo or cruise ship, one would be hard-pressed to convert these boats back to a pure muscle or wind-based version. In short, we won’t be going back to the Age of Sail, but at the same time the fossil fuel-burning engines in these boats and ship come with their own range of issues.

Even if factors like pollution and carbon emissions are not something which keep you up at night, fuel costs just might, with these and efficiency regulations increasing year over year. Taking a page from alternative propulsions with cars and trucks, the maritime industry has been considering a range of replacements for diesel and steam engines. Here battery-electric propulsion is somewhat of an odd duck, as it does not carry its own fuel and instead requires on-shore recharging stations. Yet if battery-electric vehicles (BEVs) can be made to work on land with accompanying low ‘refueling’ costs, why not ships and boats?

A recent study by Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL) researchers Hee Seung Moon et al. as published in Nature Energy claims that a significant part of US maritime traffic can be electrified this way. Yet as a theoretical model, how close does it hit to the harsh realities imposed by this physical world which we live in?

Different Scales

Justine McAllister (IMO 8107878), a tug boat in New York Harbor. (Credit: Eric Baetscher, Wikimedia)
An important aspect with any battery-powered craft is matching the battery capacity with the expected range. For BEVs like cars, the goal is to put as much battery capacity into the vehicle as possible, constrained mostly by factors such as the cost per kWh and how much physical volume is available in the vehicle for batteries without intruding on the driver and passengers. This is how we ended up with a range of BEVs that can cover a sizeable chunk of daily usage cases, as well as specific cases like buses where the daily range requirement is planned in advance and thus very easy to optimize for. Even so, a number of road-bound vehicles are hard to electrify with just batteries, such as cross-country trucks due to the sheer weight of the batteries required in most scenarios. Unlike a fuel tank, these batteries also do not lose weight as they become more empty.

In the case of boats, these smaller vessels tend to have pretty limited range. For example: tugs put in a lot of work, but either remain bound to a specific harbor or slowly follow a set watercourse like a river with a gaggle of barges in tow. Here you can have recharging infrastructure set up and charging points ready to go with relatively little difficulty in the harbor or at mooring spots along the route. More challenging are vessels with more erratic routes, not to mention ships with routes that are so long that no reasonable amount of batteries could power it without recharging or swapping batteries. The main case in point here is container ships.

In a 2022 study by Jessica Kersey et al. in Nature Energy it was found that for routes of less than 1,500 km electrification would be economical, assuming a battery price of $100 per kWh. At that point the main question remains how many batteries you can fit into the ship without negatively impacting the cargo load that it can carry. A container ship can travel around 540 km per day at its average cruising speed, with a shipping route like Los Angeles to Yokohama of 7,792 km (4,207.6 nautical miles) taking over two weeks:Putting enough batteries on cargo ships to allow them to travel these routes without recharging in between is too much to ask. This is why the focus with battery-electric propulsion for ships and boats is on these shorter routes, where the total volume of batteries combined with electric motor(s) does not significantly exceed the volume (and weight) previously taken up by the diesel engine(s) and fuel tanks. As modelled by Kersey et al., for a small neo-Panamax container ship this would be the case if the route is kept below 3,000 km. Yet if the route is extended to something like 20,000 km the batteries would take up 32% of the containership’s carrying capacity.

Using batteries with higher energy density could help here, but as seen with today’s favorite battery chemistries using the higher density Li-ion comes with fewer charge cycles and worse stability, while LiFePO₄ with its common use in especially BEVs and grid-storage and solar-storage batteries has much better longevity and safety record, at the cost of more weight per kWh.

Removable Batteries

Currently a number of battery-electric boats and ships are in service, with ferries being one of the first to be outfitted with such propulsion, case in point being the Norwegian Bastø Electric ferry. This 600 passenger and 200 car ferry uses its 4.3 MWh battery as well as a diesel generator to travel the 10 kilometer route between Moss and Horten. While docked the batteries are charged up when a charging point is available. This makes it not a pure battery-electric boat, but rather a hybrid.
The Zhongyuan Haiyun Lu Shui 01 battery-electric 700 TEU containership. (Credit: COSCO Shipping)
More interesting are the two battery-electric containerships owned by China’s COSCO Shipping which recently began carrying shipping containers along the approximately 500 km route between Nanjing and Shanghai’s Yangshan Port. The Lu Shui (Green Water) 1 and 2 vessels are 700 TEU container ships that can travel at 10.4 knots over the Yangtze river. Perhaps most interesting about them is that they don’t have a battery bank integrated into their hulls, but rather take swappable batteries, with a standard capacity of 57.6 MWh, but with optional connection points for additional battery packs.

In the aforementioned LBNL study by Hee Seung Moon et al. the assumption was made that existing vessels would be retrofitted with batteries and electric motors, which would place a range of restrictions relative to newly designed and built vessels like COSCO’s newly commissioned ones. Being able to swap out battery packs along with shipping containers allows freshly charged packs to be ready when the containership docks and avoids the hassles of quick charging after each trip and replacing batteries after their approximately decade-long useful lifespan, for LiFePO₄.

Practical Within Limits

It’s clear that for shorter routes the use of battery-electric propulsion can make sense. Depending on the local grid this can also be less polluting than burning low-sulfur diesel fuel, and conceivably be cheaper, though it all has to be worked out on a case-by-case basis. In the case of COSCO the reasoning appears to have been that these custom container ships are perfect for such a shorter route, with cost savings to be expected over the use of direct-driven diesel or diesel-electric propulsion. Ultimately the success of battery-electric propulsion will come down to simple economics, especially in the cut-throat shipping business.

Featured image & thumbnail: Containership MSC Texas. (Source: Wikimedia Commons)

hackaday.com/2024/12/26/batter…

Gli sviluppatori del popolare strumento di analisi della sicurezza delle applicazioni mobili Mobile Security Framework (MobSF) hanno risolto una vulnerabilità scoperta da uno specialista di PT SWARM.

La vulnerabilità, registrata come CVE-2024-31215 ( BDU:2024-03055 ), ha ricevuto un punteggio CVSS 3.1 pari a 6,3. Per prevenire potenziali attacchi, si consiglia agli utenti di aggiornare la piattaforma alla versione 3.9.8 o successiva.

MobSF viene utilizzato attivamente sia da ricercatori indipendenti che da aziende che sviluppano applicazioni mobili e conducono penetration test. Questo strumento è incluso nelle più diffuse distribuzioni di test di penetrazione come BlackArch e ti aiuta a creare processi di sviluppo sicuri.

In assenza di un aggiornamento, la vulnerabilità ha consentito a un utente malintenzionato di sferrare un attacco caricando un’applicazione mobile dannosa in MobSF. Questa situazione potrebbe verificarsi, ad esempio, durante un’indagine su un incidente, quando gli specialisti della sicurezza informatica analizzano programmi che potrebbero rappresentare una minaccia.

Le app mobili utilizzano spesso i database cloud Firebase, forniti da Google come modello backend-as-a-service. Il sistema MobSF ne verifica la sicurezza durante il processo di analisi, compreso l’accesso senza autorizzazione. Un utente malintenzionato potrebbe configurare un’applicazione dannosa in modo che, invece di accedere al database Firebase, l’analizzatore MobSF invii una richiesta a un collegamento dannoso appositamente predisposto. Tale collegamento potrebbe reindirizzare verso risorse interne al circuito di rete dell’azienda o del ricercatore.

Le potenziali conseguenze variavano a seconda del software utilizzato nella rete. Le possibili minacce includevano l’esecuzione di codice dannoso, il furto di dati sensibili o altre violazioni.

Come ha osservato Oleg Surnin, capo del gruppo di ricerca sulla sicurezza delle applicazioni mobili PT SWARM, tali vulnerabilità appaiono dovute alla mancanza di meccanismi per verificare la legittimità delle risorse a cui vengono inviate le richieste. Tali errori evidenziano l’importanza di controlli rigorosi durante l’elaborazione dei dati negli strumenti di analisi della sicurezza.

L'articolo Penetration Tester contro Penetration Tester. Aggiornare subito MobSF proviene da il blog della sicurezza informatica.

Having a good set of (working) headlights is a crucial feature of any motor vehicle, assuming you want to be able to see the road ahead of you when there’s a lack of sunshine. Headlights are also essential to be noticed by other cars and traffic participants, but if installed improperly they can end up blinding an opposing driver with potentially fatal results. This is a major worry with LED lamps that are increasingly being installed in cars, often replacing the old-style halogen bulbs that have a very different color spectrum and beam patterns, to the dismay of fellow road participants.

This headlight glare can also be simulated in driving simulators, as in a 2019 article by [B.C. Haycock] et al. where the effect is of course diminished because displays can only get so bright. Of note is that it’s not just LED lights themselves, but also taller vehicles and misaligned headlights, all of which makes it important that the angle of your car’s headlights is proper. You want to see the road in front of you, after all, not illuminate every house in the nearest settlement two klicks away.

Compounding the problem is that the shorter wavelength, blue-ish light of LED headlights is more energetic than the more reddish, longer wavelength of halogens and are generally perceived as more intense by our eyes. Ultimately the solution appears to be adaptive driving beam headlights (ADB), a technology that constantly adjusts the headlights to the circumstances. ADB has been common in e.g. Europe already for the past 15 years, and is allowed in Canada since 2018 and in the US since 2022 after a rule change by the NHTSA.

With plenty of improper headlights on vehicles in North America still, it’s best to practice defensive driving, with a brighter dashboard illumination, anti-glare coatings and safety squinting when a miniature solar system passes by during an night-time drive.

hackaday.com/2024/12/26/blinde…

While they are dying out, you can still find incandescent bulbs. While these were once totally common, they’ve been largely replaced by LEDs and other lighting technology. However, you still see a number of them in special applications or older gear. If you are above a certain age, you might be surprised that youngsters may have never seen a standard incandescent lightbulb. Even so, the new bulbs are compatible with the old ones, so — mechanically, at least — the bulbs don’t look different on the outside.
You might have learned in school that Thomas Edison invented the light bulb, but the truth is much stranger (public domain)
It has been known for a long time that passing a current through a wire creates a glow. The problem is, the wire — the filament — would burn up quickly. The answer would be a combination of the right filament material and using an evacuated bulb to prevent the filament degrading. But it took over a century to get a commercially successful lightbulb.

We were all taught in school that Thomas Edison invented the light bulb, but the truth is much more complicated. You can go back to 1761 when Ebenezer Kinnersley first caused a wire to glow. Of course, wires would quickly burn up in the air. By the early 19th century, limelight was fairly common in theaters. Limelight — also known as the Drummond light — heated a piece of calcium oxide using a gas torch — not electric, but technically incandescence. Ships at sea and forts in the U.S. Civil War used limelights to illuminate targets and, supposedly, to blind enemy troops at night. Check out the video below to see what a limelight looks like.

youtube.com/embed/HIC7B3vt9ZE?…

Sir Humphry Davy demonstrated a dim, impractical light that used a huge battery and a thin strip of platinum. More practical was Davy’s electric arc lamp, which, after being refined by others, became common in some applications.

Arc lights had issues, though. They hissed and flickered. The carbon rods emitted carbon monoxide and ultraviolet light. They were extremely harsh and bright, and the rods burned up quickly. Everyone knew a better light bulb would be a winner, but no one knew how to create it.

Getting Closer

Starting around 1835, there were many experiments and demonstrations, but none of them really caught on. A Belgian, Marcellin Jobard, was on the right track in 1838 with a lightbulb in a vacuum with a carbon filament, but nothing really came of it. He also came up with what amounts to early emojis, but that took a long time to catch on, too.

Since platinum has a high melting point, it was a popular filament candidate. In the 1840s and 1870s, many inventors used platinum or carbon with varying degrees of success. During that same time period, there were many patents and demonstrations, but none were successfully commercialized. However, a Russian named Alexander Lodygin did patent a working bulb with carbon rods in nitrogen gas.

It isn’t clear if Henry Woodward and Mathew Evans knew of the Russian patent. In 1874, they filed a Canadian patent for a similar bulb. Ultimately, they failed to commercialize it, but they sold their patent to Thomas Edison.

Edison

Edison got serious about electric lighting in 1878. He experimented with different carbonized materials and platinum but finally settled on carbon fed by platinum wires. Using carbonized threads resulted in a bulb that lasted just over 13 hours. However, he would discover that carbonized bamboo could last 1200 hours. You can see one of the oldest surviving Edison bulbs at the Port Huron Museum and in the video below.

youtube.com/embed/dS-5CgNDgrs?…

Many people worked on the problem throughout the 1800s. Edison arrived at a practical solution and had the mechanism in place to exploit it. However, others had light bulb patents. Albon Man and William Sawyer had bulbs that didn’t last as long as Edison’s but formed the basis for the United States Electric Lighting Company. That company’s chief engineer was Hiram Maxim, a name familiar to most ham radio operators, but this particular Hiram Maxim was the famous ham radio operator’s father.

The elder Maxim is one of several people who claimed they had actually invented the incandescent light before Edison. The courts eventually decided that some of Edison’s claims were preempted by William Sawyer’s patents, but that Edison still had other valid patent claims.

Modern Types

These early bulbs had little in common with modern bulbs. The inside of the bulb had to have very little oxygen and moisture, or the filament would oxidize or burn out. Initially, mercury vapor pumps and phosphoric anhydride were used, but this added expense to bulbs. Arturo Malignani found that red phosphorus would allow for a drier vacuum with cheaper pumps. Edison was quick to buy the patent.

However, Lodygin and others were on the right track, and using a metal filament and an inert gas to replace the oxygen would be more effective. This prevents the filament from burning and also reduces the evaporation of the filament. (See the video below if you want to see the effect of air on a tungsten filament.) He invented a process for forming thin metal filaments and sold the patent to General Electric in 1902.

youtube.com/embed/ZOM8Kkm62jM?…

The truly modern bulb is the result of a 1904 invention by Sándor Just and Franjo Hanaman. They created a tungsten filament that worked better in an argon or nitrogen atmosphere. The Hungarian company Tungsram sold these, and they could practically pass for a modern clear-glass bulb.

A modern bulb has a glass envelope and a tungsten filament, although they add a few impurities to increase the filament life. The bulb contains a low pressure of a gas like argon, nitrogen, krypton, or xenon. Modern glass bulbs are either clear or coated with kaolin clay from the inside. Some bulbs have pigments to change color or different glass to produce different colors. Bulbs used for heating sometimes have special glass or even fused quartz.

Real World Considerations

Light bulbs are one of those circuit elements we pretend are perfect, but they aren’t. Tungsten filaments have a low resistance when cold, which causes a bulb to draw a lot of current when it first turns on. As the filament gets hot, the resistance goes up, and the current goes down. Oddly enough, carbon filaments have the opposite problem. They draw more power as they get hot, which also makes them sensitive to power surges, since if they get hot, they draw more current, which causes them to draw even more current, which makes them even hotter, and the cycle repeats.

In high-reliability circuits, designers often highly derate a bulb’s specifications to get a dimmer light that lasts longer. A 5% reduction in voltage will roughly double a bulb’s lifetime but also make it about 16% dimmer. Some will also pass a small current through the bulb even when it is off to keep the filament warm. This reduces the current draw and heating associated with turning on a cold filament.

The other big problem with incandescent lights is that they are relatively inefficient since most of the energy produces heat and infrared light. A typical bulb is around 5% efficient in terms of visible light, and the best halogens come in around 10%.

Of course, this inefficiency is why there’s been a move to ban incandescent bulbs in favor of LEDs, fluorescents, and other technologies. LED lights, in contrast, can reach 30-40% efficiency. Still more light than heat, but almost an order of magnitude more efficient than plain-old incandescents.

So Much More

There’s a lot more to learn about light bulbs. In 1885, the U.S. had an estimated 300,000 carbon filament bulbs. By 1914, there were 88.5 million. In 1945, the market was around 795 million. When you deal with that kind of scale there are many innovations both in the technology and the machinery used to build them. Want to see how lightbulbs were made? Check out the video below.

youtube.com/embed/TPc7Dspn1_8?…

We’ve talked about the early lighting market and one of its pioneers, Lewis Latimer, a few years ago. We’ve looked at the checkered history many times.

Featured image: “Yellow Bulb” by [Daniel Reche]

hackaday.com/2024/12/26/tech-i…

La Apache Software Foundation ha rilasciato aggiornamenti di sicurezza per risolvere una vulnerabilità critica nel sistema di controllo del traffico. Il difetto rilevato ha ricevuto la valutazione molto alta: 9,9 punti su 10 possibili sulla scala CVSS.

La vulnerabilità, indicizzata CVE-2024-45387, consente agli aggressori di eseguire comandi SQL arbitrari nel database. Il problema riguarda le versioni di Apache Traffic Control 8.0.1 e precedenti.

Secondo gli sviluppatori, per sfruttare la vulnerabilità, l’aggressore necessita di diritti di accesso privilegiati con i ruoli “admin”, “federation”, “operazioni”, “portale” o “steering”. Un utente malintenzionato può effettuare un attacco inviando una richiesta PUT appositamente predisposta.

Apache Traffic Control è un’implementazione open source di una rete per la distribuzione di contenuti (CDN). Nel giugno 2018, il sistema ha ricevuto lo status di progetto di primo livello all’interno della Apache Software Foundation.

La vulnerabilità è stata scoperta dal ricercatore di sicurezza Yuan Luo del Tencent Security Lab. Per proteggersi da possibili attacchi, si consiglia agli utenti di aggiornare Apache Traffic Control alla versione 8.0.2.

La Apache Foundation ha inoltre corretto una vulnerabilità di bypass dell’autenticazione nel server Apache HugeGraph ( CVE-2024-43441 ) che interessa le versioni da 1.0 a 1.3. La correzione è stata rilasciata nella versione 1.5.0. Inoltre, gli sviluppatori hanno recentemente rilasciato una patch per una vulnerabilità critica in Apache Tomcat ( CVE-2024-56337 ), che in determinate condizioni può portare all’esecuzione di codice in modalità remota.

L'articolo Grave falla in Apache Traffic Control: rischio di SQL injection per gli amministratori! proviene da il blog della sicurezza informatica.

Lo so, lo sento; lo sono.
Ci provo a dare amore
Lento pesante ma senza far rumore
oggi si trascina il tempo mio; qual vecchio treno
fuori orario che ansa controvoglia
su binari da cambiare
Il telefono
ormai fuori uso
pure, sembra dir qualcosa
ma era falso allarme
La carrozza del pensiero
oggi davvero non parte

L’apparenza bugiarda riveste le cose
L’essenza rivela molto di più
La paranoia
nei volti delusi si rimira
e poi ancorara;
piega le labbra della gente all'ingiù
Io rimugino fantasie
mi fosse toccata un’altra sorte
Ho perso a carte con mezz’ora di pc
Oggi ho poca fame
e del resto
se non posso averti qui

La vita come Penelope
tesse e disfa una tela di notte
Talvolta s’eclissa, vile come ombra
all'accendersi del giorno. E per la strada
un’ombra
col biglietto già timbrato
per un’avventura
senza garanzia di ritorno
che mi faccia sentire ancora
Il grande gatto immobile della volta azzurra
Lo Spirito dell’Essere
prende a calci il tempo

"... attacchi avanzati, capaci di sfruttare la manipolazione psicologica per indurre le vittime a installare malware sui propri dispositivi autonomamente. Ciò avviene attraverso CAPTCHA falsi, finti tutorial e aggiornamenti, il tutto condito da tecniche avanzate di social engineering."

ilsoftware.it/attacchi-scam-yo…

Da quando una persona ha usato per errore il mio indirizzo @gmail per iscriversi a #Duolingo, ricevo decine di email che dovrebbero essere "motivanti" per non mollare il corso di lingue e riprendere le lezioni. Evidentemente Duolingo permette di usare il servizio senza prima validare l'indirizzo email, che è già un problema non da poco.

Ancora peggio, non riesco a spegnere queste email automatizzate perché quando clicco su "Unsubscribe" mi porta su una finestra dove vengo informato che non esiste un account legato al mio indirizzo email.

Ma il capolavoro è accaduto oggi, Natale 2024: ho ricevuto l'ennesima email motivazionale da Duolingo con
Oggetto: Duo sa leggere tra le righe
Testo: I promemoria insistenti di Duo non sembrano funzionare. Non te ne invierà più... per ora.

Infastidito, provo nuovamente a cliccare su Unsubscribe, dove scopro che il tono passivo/aggressivo era una precisa scelta di #marketing. Mah!

🎅

Sebbene l'origine precisa della data non sia chiara, il Natale, che commemora la nascita di Gesù Cristo, viene celebrato in questo giorno, essendo stato identificato per la prima volta come la data della nascita di Gesù da Sesto Giulio Africano nel 221.

@Storia
#otd

Carissimi iscritti,

prima di passare ai due contenuti informativi CHE VI CONSIGLIAMO DI LEGGERE CON MOLTA ATTENZIONE, vorremmo approfittare del nostro canale di comunicazione per augurare a tutti voi buone feste, in particolare vi auguriamo di trascorrere un Natale rilassante e riflessivo in attesa di un 2025 ricco di soddisfazioni personali e soprattutto ricco di relazioni interpersonali!

Per quello che ci compete, noi amministratori siamo molto contenti: Poliverso è infatti diventata stabilmente l'istanza Friendica con il maggior numero di utenti attivi e noi cercheremo di fare il possibile per rendere vivibile e soddisfacente questo angolo di web e vi chiediamo di diffondere tra i vostri parenti, amici, scopamici (beh, perché no...), ammiratori e conoscenti la notizia dell'esistenza dei nostri tre progetti, tutti integrati grazie al Fediverso:

1) Poliverso.org, per chi vuole vivere il web sociale al massimo delle potenzialità
2) Poliversity.it, per chi ama Mastodon, ma non vuole rinunciare alla possibilità di scrivere post lunghi e formattati
3) Feddit.it, per chi al social network preferisce i contenuti tematici

E se volete farci un regalo per Natale o per la Befana, potete sempre dare un'occhiata alla nostra pagina di supporto su Liberapay it.liberapay.com/poliverso/ o alla pagina dei menu di Ko-Fi ko-fi.com/poliverso

Veniamo quindi alle informazioni:

Formattazione post con titolo leggibili da Mastodon

Come saprete, con Friendica possiamo scegliere di scrivere post con il titolo (come su WordPress) e post senza titolo (come su Mastodon). Uno dei problemi più fastidiosi per chi desidera scrivere post con il titolo è il fatto che gli utenti Mastodon leggeranno il vostro post come se fosse costituito dal solo titolo e, due a capi più in basso, dal link al post originale: questo non è di certo il modo miglior per rendere leggibili e interessanti i vostri post!
Con le ultime release di Friendica abbiamo però la possibilità di modificar un'impostazione per rendere perfettamente leggibili anche i post con il titolo. Ecco come fare:

A) dal proprio account bisogna andare alla pagina delle impostazioni e, da lì, alla voce "Social Network" al link poliverso.org/settings/connect…
B) Selezionando la prima sezione "Impostazione media sociali" e scorrendo in basso si può trovare la voce "Article Mode", con un menu a cascata
C) Delle tre voci disponibili bisogna scegliere "Embed the title in the body"

Ecco, ora i nostri post saranno completamente leggibili da Mastodon!

Le novità di Raccoon For Friendica

Raccoon for Friendica sta migliorando a vista d'occhio. Dalle anteprime dei video, al miglioramento della composizione dei messaggi con immagini, fino ad alcuni aggiornamenti alla stessa architettura dell'app, la maturazione di Raccoon for Friendica è quasi conclusa.
Ci sono ancora alcuni aspetti che verranno risolti nella release di fine anno, come la modifica dei messaggi pubblicati, o novità molto interessanti dal punto di vista della visualizzazione, ma oggi Raccoon copre tutte le esigenze dell'utente Friendica, escluse le impostazioni avanzate dell'account che è opportuno gestire sempre dal browser.
Raccoon for Friendica può essere utilizzata anche dagli utenti Mastodon; anzi, al momento è l'unica app per Mastodon che consenta agli utenti di navigare facilmente tra i gruppi Activitypub (comunità Lemmy, gruppi Friendica, gruppi gup.pe o magazine Mbin), che sono oggettivamente difficili da apprezzare per gli utenti Mastodon, qualsiasi sia l'app che utilizzano.
Infine Raccoon for Friendica è l'unica app che consenta agli utenti Mastodon Glitch-soc (come Poliversity.it) di scrivere messaggi formattati sfruttando una barra di formattazione molto intuitiva!

Come installare Raccoon for Friendica?

Se avete F-droid, potete farlo direttamente da lì

Se volete scaricare proprio l'ultima versione, potete cercare il file .apk a questo link

Se invece volete complimentarvi con lo sviluppatore, potete trovarlo qui:

Una nuova istanza italiana Lemmy

Chiaramente feddit.it è la più bellissima meravigliosissima istanza Lemmy del mondo, ma da questa settimana non sarà più l'unica a parlare Italiano. Nasce infatti l'istanza diggita, un progetto per portare su Lemmy la comunità di diggita, uno dei più longevi aggregatori di notizie e commenti

Qui l'elenco delle comunità diggita attive finora

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E con queste tre notizie abbiamo finito l'ultimo bollettino dell'anno.

Ancora tanti auguri di Buon Natale e a presto!

Gli amministratori

diggita - istanza lemmy

2024-12-19 12:11:32

Diggita è una nuova istanza italiana del #fediverso! 🥳

Il lavoro di lancio è terminato, è ora possibile iscriversi: diggita.com oppure seguire i gruppi tematici dal proprio account #mastodon:

▶️ @spettacoli

▶️ @internet

▶️ @fediverso

▶️ @tecnologia

▶️ @linux

▶️ @cultura

▶️ @salute

▶️ @diggita@diggita.com

▶️ @economia

▶️ @attualita

▶️ @societa

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▶️ @opensource

▶️ @astronomia

▶️ @sicurezza

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▶️ @ambiente

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▶️ @foto

▶️ @formula1

Prima dell'inizio delle ostilità culinarie della vigilia. Ecco, se c'è un momento giusto per un tè verde, è questo.
Aromatizzato alle rose, tè verde alle rose, oggi berrò questo, ma ne approfitto per spiegare due o tre cosette banali e semplici;
1) La quantità di tè è di un cucchiaino RASO per ogni tazza, Raso e scarso...
2) La temperatura dell'acqua è FONDAMENTALE, per i tè verdi deve compresa tra 60° e 80°, cioè la temperatura limite è quando cominciano a salire le prime bollicini piccole piccole.
3) Versate l'acqua sulle foglioline, lasciando la teiera, o il recipiente che avrete scelto i usare, aperto, assolutamente senza coperchio. I tè verdi non si devono cuocere, altrimenti perderanno quel meraviglioso sapore fresco!

Enjoy! ;)

#te #cha #teverde #teallerose