There was a brief period through the 1960s into the 1970s when the last word in electronics was the calculator. New models sold for hundreds of dollars, and owning one made you very special indeed. Then the price of the integrated circuit at their heart fell to the point at which anyone could afford one, and a new generation of microcomputers stole their novelty for ever. But these machines were by no means the first calculators, and [What Will Makes] shows us in detail the workings of a mechanical calculator.

His machine is beautifully made with gears hand-cut from plywood, and follows a decimal design in which the rotation of a gear with ten teeth represents the numbers 0 to 9. We’re taken through the mechanical processes behind addition, subtraction, multiplication, and division, showing us such intricacies as the carry lever or a sliding display mechanism to implement a decimal equivalent of a bitwise shift multiplication.

We have to admit to be particularly impressed by the quality of the work, more so because these gears are hand made. To get such a complex assembly to work smoothly requires close attention to tolerance, easy with a laser cutter but difficult by hand. We heartily recommend watching the video, which we’ve placed below the break.

Meanwhile if you’d like more mechanical calculators, take a look at one of the final generation of commercial models.

youtube.com/embed/E0pJST5mL3A?…

hackaday.com/2024/12/26/a-mech…

What do you do when a crowdfunded product you really liked gets cancelled? Naturally, you take the idea and build your own version of it. That’s what [Salim Benbouziyane] did when the Focus Dial project on Kickstarter saw its launch cut short. This device allows you to set a ‘no distractions’ timer, during which notifications on one’s phone and elsewhere are disabled, making it something similar to those Pomodoro timers. What this dial also is supposed to do is integrate with home automation to set up clear ‘focus’ periods while the timer runs.

A quick prototype was set up using an ESP32 and other off-the-shelf components. The firmware has to run the timer, toggle off notifications on iOS and trigger firewall traffic rules to block a batch of social media addresses. Automating this with iOS was the hardest part, as Apple doesn’t make such automation features easy at all, ultimately requiring a Bluetooth audio board just to make iOS happy.

After this prototyping phase, the enclosure and assembly with the modules were drawn up in Autodesk Fusion 360 before the plastic parts were printed with a resin printer. The end result looks about as good as the Kickstarter one did, but with a few changes, because as [Salim] notes, if you are going to DIY such a failed crowdfunding project, why not make it work better for you?

youtube.com/embed/nZa-Vqu-_fU?…

hackaday.com/2024/12/26/the-fo…

When ships moved from muscle- and wind power to burning coal and other fossil fuels for their propulsion, they also became significantly faster and larger. Today’s cargo ships and ferries have become the backbone of modern civilization, along with a range of boat types. Even though tugs and smaller pleasure vessels are a far cry from a multi-thousand ton cargo or cruise ship, one would be hard-pressed to convert these boats back to a pure muscle or wind-based version. In short, we won’t be going back to the Age of Sail, but at the same time the fossil fuel-burning engines in these boats and ship come with their own range of issues.

Even if factors like pollution and carbon emissions are not something which keep you up at night, fuel costs just might, with these and efficiency regulations increasing year over year. Taking a page from alternative propulsions with cars and trucks, the maritime industry has been considering a range of replacements for diesel and steam engines. Here battery-electric propulsion is somewhat of an odd duck, as it does not carry its own fuel and instead requires on-shore recharging stations. Yet if battery-electric vehicles (BEVs) can be made to work on land with accompanying low ‘refueling’ costs, why not ships and boats?

A recent study by Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL) researchers Hee Seung Moon et al. as published in Nature Energy claims that a significant part of US maritime traffic can be electrified this way. Yet as a theoretical model, how close does it hit to the harsh realities imposed by this physical world which we live in?

Different Scales

Justine McAllister (IMO 8107878), a tug boat in New York Harbor. (Credit: Eric Baetscher, Wikimedia)
An important aspect with any battery-powered craft is matching the battery capacity with the expected range. For BEVs like cars, the goal is to put as much battery capacity into the vehicle as possible, constrained mostly by factors such as the cost per kWh and how much physical volume is available in the vehicle for batteries without intruding on the driver and passengers. This is how we ended up with a range of BEVs that can cover a sizeable chunk of daily usage cases, as well as specific cases like buses where the daily range requirement is planned in advance and thus very easy to optimize for. Even so, a number of road-bound vehicles are hard to electrify with just batteries, such as cross-country trucks due to the sheer weight of the batteries required in most scenarios. Unlike a fuel tank, these batteries also do not lose weight as they become more empty.

In the case of boats, these smaller vessels tend to have pretty limited range. For example: tugs put in a lot of work, but either remain bound to a specific harbor or slowly follow a set watercourse like a river with a gaggle of barges in tow. Here you can have recharging infrastructure set up and charging points ready to go with relatively little difficulty in the harbor or at mooring spots along the route. More challenging are vessels with more erratic routes, not to mention ships with routes that are so long that no reasonable amount of batteries could power it without recharging or swapping batteries. The main case in point here is container ships.

In a 2022 study by Jessica Kersey et al. in Nature Energy it was found that for routes of less than 1,500 km electrification would be economical, assuming a battery price of $100 per kWh. At that point the main question remains how many batteries you can fit into the ship without negatively impacting the cargo load that it can carry. A container ship can travel around 540 km per day at its average cruising speed, with a shipping route like Los Angeles to Yokohama of 7,792 km (4,207.6 nautical miles) taking over two weeks:Putting enough batteries on cargo ships to allow them to travel these routes without recharging in between is too much to ask. This is why the focus with battery-electric propulsion for ships and boats is on these shorter routes, where the total volume of batteries combined with electric motor(s) does not significantly exceed the volume (and weight) previously taken up by the diesel engine(s) and fuel tanks. As modelled by Kersey et al., for a small neo-Panamax container ship this would be the case if the route is kept below 3,000 km. Yet if the route is extended to something like 20,000 km the batteries would take up 32% of the containership’s carrying capacity.

Using batteries with higher energy density could help here, but as seen with today’s favorite battery chemistries using the higher density Li-ion comes with fewer charge cycles and worse stability, while LiFePO₄ with its common use in especially BEVs and grid-storage and solar-storage batteries has much better longevity and safety record, at the cost of more weight per kWh.

Removable Batteries

Currently a number of battery-electric boats and ships are in service, with ferries being one of the first to be outfitted with such propulsion, case in point being the Norwegian Bastø Electric ferry. This 600 passenger and 200 car ferry uses its 4.3 MWh battery as well as a diesel generator to travel the 10 kilometer route between Moss and Horten. While docked the batteries are charged up when a charging point is available. This makes it not a pure battery-electric boat, but rather a hybrid.
The Zhongyuan Haiyun Lu Shui 01 battery-electric 700 TEU containership. (Credit: COSCO Shipping)
More interesting are the two battery-electric containerships owned by China’s COSCO Shipping which recently began carrying shipping containers along the approximately 500 km route between Nanjing and Shanghai’s Yangshan Port. The Lu Shui (Green Water) 1 and 2 vessels are 700 TEU container ships that can travel at 10.4 knots over the Yangtze river. Perhaps most interesting about them is that they don’t have a battery bank integrated into their hulls, but rather take swappable batteries, with a standard capacity of 57.6 MWh, but with optional connection points for additional battery packs.

In the aforementioned LBNL study by Hee Seung Moon et al. the assumption was made that existing vessels would be retrofitted with batteries and electric motors, which would place a range of restrictions relative to newly designed and built vessels like COSCO’s newly commissioned ones. Being able to swap out battery packs along with shipping containers allows freshly charged packs to be ready when the containership docks and avoids the hassles of quick charging after each trip and replacing batteries after their approximately decade-long useful lifespan, for LiFePO₄.

Practical Within Limits

It’s clear that for shorter routes the use of battery-electric propulsion can make sense. Depending on the local grid this can also be less polluting than burning low-sulfur diesel fuel, and conceivably be cheaper, though it all has to be worked out on a case-by-case basis. In the case of COSCO the reasoning appears to have been that these custom container ships are perfect for such a shorter route, with cost savings to be expected over the use of direct-driven diesel or diesel-electric propulsion. Ultimately the success of battery-electric propulsion will come down to simple economics, especially in the cut-throat shipping business.

Featured image & thumbnail: Containership MSC Texas. (Source: Wikimedia Commons)

hackaday.com/2024/12/26/batter…

Gli sviluppatori del popolare strumento di analisi della sicurezza delle applicazioni mobili Mobile Security Framework (MobSF) hanno risolto una vulnerabilità scoperta da uno specialista di PT SWARM.

La vulnerabilità, registrata come CVE-2024-31215 ( BDU:2024-03055 ), ha ricevuto un punteggio CVSS 3.1 pari a 6,3. Per prevenire potenziali attacchi, si consiglia agli utenti di aggiornare la piattaforma alla versione 3.9.8 o successiva.

MobSF viene utilizzato attivamente sia da ricercatori indipendenti che da aziende che sviluppano applicazioni mobili e conducono penetration test. Questo strumento è incluso nelle più diffuse distribuzioni di test di penetrazione come BlackArch e ti aiuta a creare processi di sviluppo sicuri.

In assenza di un aggiornamento, la vulnerabilità ha consentito a un utente malintenzionato di sferrare un attacco caricando un’applicazione mobile dannosa in MobSF. Questa situazione potrebbe verificarsi, ad esempio, durante un’indagine su un incidente, quando gli specialisti della sicurezza informatica analizzano programmi che potrebbero rappresentare una minaccia.

Le app mobili utilizzano spesso i database cloud Firebase, forniti da Google come modello backend-as-a-service. Il sistema MobSF ne verifica la sicurezza durante il processo di analisi, compreso l’accesso senza autorizzazione. Un utente malintenzionato potrebbe configurare un’applicazione dannosa in modo che, invece di accedere al database Firebase, l’analizzatore MobSF invii una richiesta a un collegamento dannoso appositamente predisposto. Tale collegamento potrebbe reindirizzare verso risorse interne al circuito di rete dell’azienda o del ricercatore.

Le potenziali conseguenze variavano a seconda del software utilizzato nella rete. Le possibili minacce includevano l’esecuzione di codice dannoso, il furto di dati sensibili o altre violazioni.

Come ha osservato Oleg Surnin, capo del gruppo di ricerca sulla sicurezza delle applicazioni mobili PT SWARM, tali vulnerabilità appaiono dovute alla mancanza di meccanismi per verificare la legittimità delle risorse a cui vengono inviate le richieste. Tali errori evidenziano l’importanza di controlli rigorosi durante l’elaborazione dei dati negli strumenti di analisi della sicurezza.

L'articolo Penetration Tester contro Penetration Tester. Aggiornare subito MobSF proviene da il blog della sicurezza informatica.

Having a good set of (working) headlights is a crucial feature of any motor vehicle, assuming you want to be able to see the road ahead of you when there’s a lack of sunshine. Headlights are also essential to be noticed by other cars and traffic participants, but if installed improperly they can end up blinding an opposing driver with potentially fatal results. This is a major worry with LED lamps that are increasingly being installed in cars, often replacing the old-style halogen bulbs that have a very different color spectrum and beam patterns, to the dismay of fellow road participants.

This headlight glare can also be simulated in driving simulators, as in a 2019 article by [B.C. Haycock] et al. where the effect is of course diminished because displays can only get so bright. Of note is that it’s not just LED lights themselves, but also taller vehicles and misaligned headlights, all of which makes it important that the angle of your car’s headlights is proper. You want to see the road in front of you, after all, not illuminate every house in the nearest settlement two klicks away.

Compounding the problem is that the shorter wavelength, blue-ish light of LED headlights is more energetic than the more reddish, longer wavelength of halogens and are generally perceived as more intense by our eyes. Ultimately the solution appears to be adaptive driving beam headlights (ADB), a technology that constantly adjusts the headlights to the circumstances. ADB has been common in e.g. Europe already for the past 15 years, and is allowed in Canada since 2018 and in the US since 2022 after a rule change by the NHTSA.

With plenty of improper headlights on vehicles in North America still, it’s best to practice defensive driving, with a brighter dashboard illumination, anti-glare coatings and safety squinting when a miniature solar system passes by during an night-time drive.

hackaday.com/2024/12/26/blinde…

Lo so, lo sento; lo sono.
Ci provo a dare amore
Lento pesante ma senza far rumore
oggi si trascina il tempo mio; qual vecchio treno
fuori orario che ansa controvoglia
su binari da cambiare
Il telefono
ormai fuori uso
pure, sembra dir qualcosa
ma era falso allarme
La carrozza del pensiero
oggi davvero non parte

L’apparenza bugiarda riveste le cose
L’essenza rivela molto di più
La paranoia
nei volti delusi si rimira
e poi ancorara;
piega le labbra della gente all'ingiù
Io rimugino fantasie
mi fosse toccata un’altra sorte
Ho perso a carte con mezz’ora di pc
Oggi ho poca fame
e del resto
se non posso averti qui

La vita come Penelope
tesse e disfa una tela di notte
Talvolta s’eclissa, vile come ombra
all'accendersi del giorno. E per la strada
un’ombra
col biglietto già timbrato
per un’avventura
senza garanzia di ritorno
che mi faccia sentire ancora
Il grande gatto immobile della volta azzurra
Lo Spirito dell’Essere
prende a calci il tempo

"... attacchi avanzati, capaci di sfruttare la manipolazione psicologica per indurre le vittime a installare malware sui propri dispositivi autonomamente. Ciò avviene attraverso CAPTCHA falsi, finti tutorial e aggiornamenti, il tutto condito da tecniche avanzate di social engineering."

ilsoftware.it/attacchi-scam-yo…

Da quando una persona ha usato per errore il mio indirizzo @gmail per iscriversi a #Duolingo, ricevo decine di email che dovrebbero essere "motivanti" per non mollare il corso di lingue e riprendere le lezioni. Evidentemente Duolingo permette di usare il servizio senza prima validare l'indirizzo email, che è già un problema non da poco.

Ancora peggio, non riesco a spegnere queste email automatizzate perché quando clicco su "Unsubscribe" mi porta su una finestra dove vengo informato che non esiste un account legato al mio indirizzo email.

Ma il capolavoro è accaduto oggi, Natale 2024: ho ricevuto l'ennesima email motivazionale da Duolingo con
Oggetto: Duo sa leggere tra le righe
Testo: I promemoria insistenti di Duo non sembrano funzionare. Non te ne invierà più... per ora.

Infastidito, provo nuovamente a cliccare su Unsubscribe, dove scopro che il tono passivo/aggressivo era una precisa scelta di #marketing. Mah!

🎅

Sebbene l'origine precisa della data non sia chiara, il Natale, che commemora la nascita di Gesù Cristo, viene celebrato in questo giorno, essendo stato identificato per la prima volta come la data della nascita di Gesù da Sesto Giulio Africano nel 221.

@Storia
#otd

Carissimi iscritti,

prima di passare ai due contenuti informativi CHE VI CONSIGLIAMO DI LEGGERE CON MOLTA ATTENZIONE, vorremmo approfittare del nostro canale di comunicazione per augurare a tutti voi buone feste, in particolare vi auguriamo di trascorrere un Natale rilassante e riflessivo in attesa di un 2025 ricco di soddisfazioni personali e soprattutto ricco di relazioni interpersonali!

Per quello che ci compete, noi amministratori siamo molto contenti: Poliverso è infatti diventata stabilmente l'istanza Friendica con il maggior numero di utenti attivi e noi cercheremo di fare il possibile per rendere vivibile e soddisfacente questo angolo di web e vi chiediamo di diffondere tra i vostri parenti, amici, scopamici (beh, perché no...), ammiratori e conoscenti la notizia dell'esistenza dei nostri tre progetti, tutti integrati grazie al Fediverso:

1) Poliverso.org, per chi vuole vivere il web sociale al massimo delle potenzialità
2) Poliversity.it, per chi ama Mastodon, ma non vuole rinunciare alla possibilità di scrivere post lunghi e formattati
3) Feddit.it, per chi al social network preferisce i contenuti tematici

E se volete farci un regalo per Natale o per la Befana, potete sempre dare un'occhiata alla nostra pagina di supporto su Liberapay it.liberapay.com/poliverso/ o alla pagina dei menu di Ko-Fi ko-fi.com/poliverso

Veniamo quindi alle informazioni:

Formattazione post con titolo leggibili da Mastodon

Come saprete, con Friendica possiamo scegliere di scrivere post con il titolo (come su WordPress) e post senza titolo (come su Mastodon). Uno dei problemi più fastidiosi per chi desidera scrivere post con il titolo è il fatto che gli utenti Mastodon leggeranno il vostro post come se fosse costituito dal solo titolo e, due a capi più in basso, dal link al post originale: questo non è di certo il modo miglior per rendere leggibili e interessanti i vostri post!
Con le ultime release di Friendica abbiamo però la possibilità di modificar un'impostazione per rendere perfettamente leggibili anche i post con il titolo. Ecco come fare:

A) dal proprio account bisogna andare alla pagina delle impostazioni e, da lì, alla voce "Social Network" al link poliverso.org/settings/connect…
B) Selezionando la prima sezione "Impostazione media sociali" e scorrendo in basso si può trovare la voce "Article Mode", con un menu a cascata
C) Delle tre voci disponibili bisogna scegliere "Embed the title in the body"

Ecco, ora i nostri post saranno completamente leggibili da Mastodon!

Le novità di Raccoon For Friendica

Raccoon for Friendica sta migliorando a vista d'occhio. Dalle anteprime dei video, al miglioramento della composizione dei messaggi con immagini, fino ad alcuni aggiornamenti alla stessa architettura dell'app, la maturazione di Raccoon for Friendica è quasi conclusa.
Ci sono ancora alcuni aspetti che verranno risolti nella release di fine anno, come la modifica dei messaggi pubblicati, o novità molto interessanti dal punto di vista della visualizzazione, ma oggi Raccoon copre tutte le esigenze dell'utente Friendica, escluse le impostazioni avanzate dell'account che è opportuno gestire sempre dal browser.
Raccoon for Friendica può essere utilizzata anche dagli utenti Mastodon; anzi, al momento è l'unica app per Mastodon che consenta agli utenti di navigare facilmente tra i gruppi Activitypub (comunità Lemmy, gruppi Friendica, gruppi gup.pe o magazine Mbin), che sono oggettivamente difficili da apprezzare per gli utenti Mastodon, qualsiasi sia l'app che utilizzano.
Infine Raccoon for Friendica è l'unica app che consenta agli utenti Mastodon Glitch-soc (come Poliversity.it) di scrivere messaggi formattati sfruttando una barra di formattazione molto intuitiva!

Come installare Raccoon for Friendica?

Se avete F-droid, potete farlo direttamente da lì

Se volete scaricare proprio l'ultima versione, potete cercare il file .apk a questo link

Se invece volete complimentarvi con lo sviluppatore, potete trovarlo qui:

Una nuova istanza italiana Lemmy

Chiaramente feddit.it è la più bellissima meravigliosissima istanza Lemmy del mondo, ma da questa settimana non sarà più l'unica a parlare Italiano. Nasce infatti l'istanza diggita, un progetto per portare su Lemmy la comunità di diggita, uno dei più longevi aggregatori di notizie e commenti

Qui l'elenco delle comunità diggita attive finora

================

E con queste tre notizie abbiamo finito l'ultimo bollettino dell'anno.

Ancora tanti auguri di Buon Natale e a presto!

Gli amministratori

diggita - istanza lemmy

2024-12-19 12:11:32

Diggita è una nuova istanza italiana del #fediverso! 🥳

Il lavoro di lancio è terminato, è ora possibile iscriversi: diggita.com oppure seguire i gruppi tematici dal proprio account #mastodon:

▶️ @spettacoli

▶️ @internet

▶️ @fediverso

▶️ @tecnologia

▶️ @linux

▶️ @cultura

▶️ @salute

▶️ @diggita@diggita.com

▶️ @economia

▶️ @attualita

▶️ @societa

▶️ @video

▶️ @computer

▶️ @sport

▶️ @opensource

▶️ @astronomia

▶️ @sicurezza

▶️ @scienze

▶️ @ambiente

▶️ @calcio

▶️ @giochi

▶️ @foto

▶️ @formula1

Prima dell'inizio delle ostilità culinarie della vigilia. Ecco, se c'è un momento giusto per un tè verde, è questo.
Aromatizzato alle rose, tè verde alle rose, oggi berrò questo, ma ne approfitto per spiegare due o tre cosette banali e semplici;
1) La quantità di tè è di un cucchiaino RASO per ogni tazza, Raso e scarso...
2) La temperatura dell'acqua è FONDAMENTALE, per i tè verdi deve compresa tra 60° e 80°, cioè la temperatura limite è quando cominciano a salire le prime bollicini piccole piccole.
3) Versate l'acqua sulle foglioline, lasciando la teiera, o il recipiente che avrete scelto i usare, aperto, assolutamente senza coperchio. I tè verdi non si devono cuocere, altrimenti perderanno quel meraviglioso sapore fresco!

Enjoy! ;)

#te #cha #teverde #teallerose